به گزارش تبریزمن به نقل از فارس پروژه خط آهن تبریز به میانه از جمله پروژه‌های قدیمی استان آذربایجانشرقی است که بعد از گذشت ۲۰ سال همچنان پشت وعده‌های امروز، فردا مانده است.
احداث راه‌آهن تبریز-میانه یکی از مهم‌ترین و قدیمی‌ترین پروژه‌های حمل و نقل کشور است که از سال ۱۳۷۹ عملیات احداث آن آغاز شد.
از آن تاریخ تاکنون به جای فرا رسیدن زمان افتتاح پروژه هر بار متولیان از تعویقی طولانی خبر دادند. طرحی که قرار بود ضمن تسهیل در رفت و آمد مردم، حجم قابل توجهی از کالا را جابه‌جا کند و رونق اقتصادی را برای استان و شهر تبریز به ارمغان بیاورد.
طی ۲۰ سال گذشته، سه رئیس‌جمهور وعده‌های متفاوتی برای بهره‌برداری آن داده‌اند ولی تا به امروز هیچ‌کدام از این وعده‌ها عملی نشده و همچنان این پروژه نیمه‌تمام مانده است.
اهمیت راه‌آهن از منظر توسعه پایدار
حمل و نقل ریلی از جمله بخش‌های زیربنایی اقتصاد است که فرآیند توسعه اقتصادی را تحت تاثیر قرارداده و اساس مبادلات بازرگانی و کلید توسعه اقتصادی و اجتماعی است.
با توجه به اثرات مخرب گازهای گلخانه‌ای و مشکلات محیطی ناشی از انتشار این آلاینده‌ها همچنین تجدیدناپذیری سوخت‌های فسیلی، کاهش استفاده از این منبع انرژی حائز اهمیت ویژه‌ای است.
در این میان راه‌آهن به عنوان یک مکانیسم بسیار کارآمد در زمینه حمل و نقل درون‌شهری و برون‌شهری در کشورهای توسعه یافته و بسیاری از کشورهای در حال توسعه شناخته و از آن استفاده می‌شود.
اصولا قطارها با توجه به عدم ایجاد آلودگی هوایی و صوتی، دوستدار محیط زیست نیز هستند که با افزایش سرعت سفر، مطلوبیت بیشتری برای مسافران داشته و خواهند داشت، از این‌رو می توان از قطارها به عنوان گزینه‌ای بسیار مناسب در توسعه پایدار نام برد.
تبیین و تشریح برتری به‌کارگیری راه‌آهن از دیدگاه توسعه پایدار آنقدر مهم است که در تسهیل هرچه بیشتر و بسط و گسترش خطوط ریلی که از معیارهای اقتصادی و زیست‌محیطی مختلفی برخوردار است، باید همواره استفاده کرد.
در جهان امروز، حمل و نقل ریلی از جمله بخش‌های زیربنایی اقتصاد است که فرآیند توسعه اقتصادی را تحت تاثیر قرار داده و اساس مبادلات بازرگانی و کلید توسعه اقتصادی و اجتماعی است.
برخی متخصصان حمل و نقل بر این باورند که بین کارآیی در بخش حمل و نقل و کارآیی عمومی اقتصاد و رشد اقتصادی، رابطه‌ای مستقیم وجود دارد و حمل و نقل را واسطه میان فعالیت‌های کشاورزی، صنعتی، بازرگانی و خدماتی در سطح ملی و بین‌المللی می‌دانند.
به اعتقاد بسیاری از اقتصاددانان بین‌المللی، مطالعات انجام شده در سطح کلان اقتصادی برخی کشورها نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری در حمل و نقل ریلی موجب افزایش رشد اقتصادی این کشورها شده و با افزودن بر بازدهی اجتماعی در سرمایه‌گذاری‌های خصوصی موجبات سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل و نقل را فراهم آورده است.
صنعت حمل و نقل ریلی در ایران نیز طی دوران مختلف، با فراز و فرودهایی همراه بوده و هدف اصلی آن، تلاش برای رسیدن به جایگاهی مطلوب و فردایی بهتر است و با توجه به موقعیت سوق‌الجیشی کشور در منطقه، ایجاد سیستم حمل و نقل ریلی کارآمد در توسعه اقتصادی اجتماعی، جایگاه و نقش ویژه‌ای دارد.
راه‌آهن کهن‌سال میانه- تبریز که سالی ۶ کیلومتر از آن احداث شده، راه‌آهنی به وسعت ۶ دولت و ۳ رئیس جمهور
راه‌آهن میانه – تبریز به طول ۲۰۳ کیلومتر که ۱۳۲ کیلومتر آن شامل مسیر میانه – بستان‌آباد با گذر از مسیری کوهستانی و شهر ترکمانچای به ایستگاه بستان‌آباد ختم می‌شود و ۷۰ کیلومتر باقیمانده در مسیر بستان‌آباد تا تبریز و با گذر از منطقه باسمنج فعلا تا ایستگاه خاوران تبریز برنامه‌ریزی شده، حداکثر سرعت برای واگن‌های باری این خط ریلی ۱۲۰ کیلومتر و برای واگن‌های مسافربری ۱۶۰ کیلومتر در ساعت تعیین شده و در صورت تکمیل، فاصله سفرهای ریلی بین تهران و تبریز را از نظر مسافت ۱۱۴ کیلومتر و از لحاظ زمانی ۵.۵ ساعت کاهش می دهد.
اتصال کشورهای آسیای میانه به اروپا
اما این پروژه اهداف فرامنطقه‌ای و بین‌المللی را نیز در عقبه خود دارد چرا که با تکمیل و ادامۀ آن شاهد اتصال این خط ریلی به مرز جلفا و راه‌آهن جمهوری آذربایجان و در ایستگاه رازی به راه‌آهن ترکیه خواهیم بود و با نگاهی به خطوط ریلی موجود در کشور و در صورت تحقق کامل این پروژه دور از ذهن نخواهد بود که این خط ریلی نقطه اتصال کشورهای آسیای میانه و حاشیه خلیج فارس به اروپا خواهد بود و این قالبیت خود به تنهایی می‌تواند نقش شگرفی را در عرصه بین المللی و مهم‌تر از آن اقتصاد خود کشور بازی کند.
ارزش خط آهن میانه- تبریز ۷۰ هزار میلیارد تومان است
مجری خط آهن میانه- تبریز در گفت‌وگو با خبرنگار فارس در تبریز درباره این طرح و قطعات باقیمانده آن، گفت: خط آهن میانه- تبریز در حال حاضر دارای ارزش به‌روزی معادل ۷۰ هزار میلیارد ریال می‌باشد و و بهره‌برداری کامل آن از اولویت‌ها و دغدغه‌های اساسی دولت می‌باشد.
حمید علی‌محمدزاده افزود: برای کل این خط ریلی تاکنون ۲۵ هزار میلیارد ریال اعتبار تخصیص یافته و برای بهره‌برداری کامل و براساس پیش‌بینی‌های صورت گرفته و بدون در نظر گرفتن نواسانات قیمتی رایج این روزهای کشور، ۲۰ هزار میلیارد ریال نیز اعتبار برای اتمام کامل آن نیاز هست.
وی، ۲ خطه بودن پروژه را از مهم‌ترین ویژگی طرح در دست اجرای خود عنوان و اضافه کرد: این اصل تاثیر قابل توجهی در افزایش سرعت و کاهش ترافیک معمولی ریلی در این مسیر را بدنبال خواهد داشت.
علی‌محمدزاده درباره یادآوری حادثه تلخ قطار تبریز- مشهد که مطمئنا از اذهان نخواهد رفت و بیشترین کمبود و افزایش تبعات آن ناشی از نبود مسیرهای دسترسی مناسب بود اظهار داشت: در راه‌آهن میانه- تبریز چهار ایستگاه مسافری ترکمانچای، تیکمه داش، بستان‌آباد و خاوران منطبق بر استاندارد ایستگاه‌های درجه ۲ احداث شده و یا می‌شود و همه جوانب از جمله راه‌های دسترسی به آنها با امکانات کامل لحاظ شده که باید چهار ایستگاه درجه سه را که بیشتر جنبه‌های فن و خدمات را پشتیبانی خواهند کرد به این تعداد ایستگاه در جه ۲ اضافه کرد و حتی این ایستگاه‌ها فنی نیز راه‌های دسترسی قابل قبولی را دارا می‌باشند.
تولیدات داخلی تکیه‌گاه راه‌آهن میانه- تبریز، صفر تا ۱۰۰ نیازهای راه‌آهن میانه- تبریز در کشور تولید شده است
این فعال صنعت ریلی کشور، برخلاف اخبار شنیده شده در سال‌های قبل مبنی بر ورود ریل‌های از خارج به کشور برای این خط آهن از بندرعباس، در طی این مصاحبه عنوان استفاده صفر تا ۱۰۰ از توان داخلی برای این خط، تاثیرگذار بین‌المللی را به‌کار برد و تاکید کرد: صددرصد راه آهن میانه- تبریز با تکیه بر توان متخصصان و تولید‌کنندگان داخلی صورت گرفته و به هیچ‌عنوان نیازی به واردات در کوچکترین موردی نبودیم و حتی در مواردی چندین ماه در صف انتظار استفاده از تولیدات داخلی مانده‌ایم.
وی، در قبال این استدلال که گاها توجیه استفاده از ظرفیت‌های کشورهای دیگر برای پروژه‌ها و طرح‌ها موضوع بعید و حتی قابل قبولی در دنیای مدرن کنونی هست، اظهار داشت: در راه‌آهن میانه- تبریز ما اولویت را بر دوش تولیدات داخلی گذاشتیم و به نتیجه دلخواه و ایده‌آل هم رسیدیم به‌طوریکه در بسیاری از موارد و ارزیابی‌های استانداردی حتی تولیدات داخلی ۲۰ تا ۳۰ درصد نیز فراتر از استانداردهای تعیین شده بودند.
وصل خط آهن میانه – تبریز به متروی تبریز
علی‌محمدزاده برای خط آهن میانه- تبریز ویژگی‌های منحصر به‌فرد شمرد که مهم‌ترین آن را در اتصال خطوط متروی شهری به ایستگاه راه‌آهن برای اولین باری در کشور مطرح کرد و گفت: به عنوان اولین تجربه در کشور، ایستگاه خاوران راه‌آهن میانه- تبریز به خط متروی این شهر متصل می‌شود به‌طوریکه مقرر شده، مسوولان حوزه شهری کلان‌شهر تبریز برنامه‌ریزی لازم و مراحل اجرایی شدن هدایت متروی تبریز از میدان بسیج به سمت ایستگاه خاوران و احداث ایستگاه مترو در این ایستگاه راه‌آهن را در دستور کار خود قرار دهند.
در این بخش از مصاحبه بود که این مسوول در خط آهن میانه- تبریز به ماموریت اصلی حال حاضر حوزه مدیریتش اشاره و تصریح کرد: بعد از تکمیل ۱۳۲ کیلومتر مسیر میانه تا بستان‌آباد بود که دولت تصمیم گرفت، توقف‌گاهی هم در خاوران برای این خط ریلی احداث شود و برای این منظور نزدیک به ۶۵۰ میلیارد ریال اعتبار اختصاص داده شد و مقرر گردید تا پایان نیمه اول ۱۴۰۰ شاهد اتمام مسیر ۴۵ کیلومتری مسیر بستان‌آباد تا خاوران و ایستگاه اختصاصی به آن باشیم.
وی از اقدامات روسازی، زیرسازی، ریل‌گذاری ۲۸ کیلومتری، محوطه‌سازی ایستگاه و خاکبرداری نزدیک به ۶۰۰ هزار متر مکعب در محوطه ۹ هکتاری ایستگاه خاوران، اسکلت‌بندی ساختمانی ایستگاه و … در مسیر بستان.آباد تا خاوران خبر داد و تاکید کرد: این بخش از خط آهن میانه- تبریز حدودا ۹۰ درصد پیشرفت داشته و پیش‌بینی شده مجموعه‌ای ایده‌آل و فضایی بدون هیچ کم و کاستی و با امکانات کامل و فضایی بالغ بر ۲۳ هکتار، در ساختمانی به وسعت ۳ هزار و ۶۶۵ متر برای مسافران ایجاد شود.
علی‌محمدزاده با اشاره به مسیر خاوران تا میدان راه‌آهن و ایستگاه اصلی راه‌آهن در تبریز و اینکه در حال حاضر سه مسیر از بین ۱۶ پیشنهاد موجود انتخاب شده تا یک مسیر نهایی شود در عین حال از ذکر سه مسیر منتخب خودداری کرد و آن را منوط به انتخاب نهایی دانست.
مجری خط آهن میانه- تبریز اعتبار پیش‌بینی شده این خط ریلی برای امسال را ۱۰ هزار میلیارد ریال اعلام کرد و گفت: از این مبلغ تا کنون ۶ هزار و ۷۰۰ میلیارد ریال تخصیص یافته و مابقی نیز تا پایان سال به پروژه تزریق می شود.
وی، به مانند سایر صاحب‌نظران حوزه ریلی کشور کاهش ۶ تا ۵ ساعته مسافرت‌های ریلی بین تهران و تبریز، کاهش تداخلات ریلی به دلیل دوخطه بودن لاین‌ها در این مسیر، کاهش تلفات جاده‌ای، ایجاد ظرفیت جابه‌جایی ۲ تا ۳ میلیون مسافر و ۱۰ میلیون تنی بار در سال و … را به عنوان مزیت‌های طرحی که در حال طی مراحل پایانی آن است، یادآور شد: نباید از ارزش جهانی این خط آهن بین‌المللی که حتی کشورهای همسایه از افغانستان گرفته تا آذربایجان و ترکیه را تحت تاثیر قرار خواهد داد به راحتی گذشت.
یادآور می‌شود، چندی پیش معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل در گفت‌وگو با فارس گفته بود: راه‌آهن دوخطه میانه- بستان‌آباد- تبریز به طول ۲۰۳ کیلومتر در شرایط جغرافیایی ۲۰ درصد دشت، ۳۰ درصد تپه ماهور و ۵۰ درصد کوهستانی واقع شده است.
عباس خطیبی در آن مقطع کاهش ۱۱۴ کیلومتری طول مسیر اتصال شمال‌‌غرب کشور به شبکه ریلی سراسری، کاهش ۵٫۵ ساعته زمان سفر با قطار، افزایش سهم بخش ریلی در ترانزیت کالا و مسافر، افزایش ظرفیت جابه‌جایی حمل و نقل بار و مسافر، بهبود شبکه ترابری منطقه، افزایش ایمنی سیر و سفر، کاهش خسارات جانی و مالی حاصل از رانندگی را به عنوان مزایای این خط آهن دانسته و افزوده بود: همچنین کاهش مصرف سوخت، کاهش استهلاک ناوگان جاده‌ای، کاهش آلودگی‌های زیست محیطی و توسعه اقتصادی، گردشگری و ایجاد اشتغال و ارتقای شاخص‌های حمل و نقل ریلی را نیز به تبع مزیت‌های یاد شده شاهد خواهیم بود.
به گفته وی، محقق شدن ارقامی همانند صرفه‌جویی سالانه ۱۶ میلیون لیتر در مصرف سوخت، اشتغال‌زایی مستقیم ۲۰۰ نفر در کنار کاهش ۲۸۵ میلیارد ریالی خسارت سوانح رانندگی در قبال تکمیل راه‌آهن میانه- تبریز اتفاق خواهد افتاد.
حال این اهداف و مزیت‌های پیش‌بینی شده برای راه‌آهن میانه- تبریز را در گوشه‌ای از ذهن خود نگه داریم و برویم به سراغ مراحل اجرا و قدمت این خط ریلی تاثیرگذار به زعم کارشناسان این حوزه، این پروژه در اواخر دور اول ریاست جمهوری اصلاحات کلید خورد و همزمان با پنج دولت دیگر و با قریب به طی بیش از ۲۰ سال زمان، آهسته و پیوسته پیش رفته تا به این نقطه کنونی رسیده به‌طوریکه اواخر سال گذشته ۱۳۲ کیلومتر از این طرح، پا به سن کهولت گذاشته استان تا ایستگاه بستان‌آباد به بهره‌برداری رسید و می‌گویند روبان قرمز ۷۰ کیلومتر باقیمانده نیز تا تیر سال آینده و البته شما بشنوید قبل از پایان دولت یازدهم بریده خواهد شد.
مطمئنم با اشاره کوتاه و گذرایی که در این مطلب به مزیت‌های این خط ریلی شد ذهن و فکر همه ما درگیر این موضوع می‌شود که طرحی با این وسعت اهمیت، جایگاه و نقش در تمام زمینه‌های اقتصادی، اجتماعی و حتی سیاسی و فرهنگی، و مهم‌تر از همه منطقه‌ای و بین‌المللی، چطور می‌شود با این حرکت شاید بتوان گفت، حتی کمتر از لاک‌پشتی در حال اجرا و طی مراحل بهره‌برداری می‌باشد.
واقعا کدام علم و منطق تائید می‌کند، برای احداث ۱۳۲ کیلومتر راه‌آهن، ۲۰ سال زمان یعنی چیزی حدود احداث ۶ کیلومتر در هر سال زمان صرف شود؟
تا جایی که می‌دانیم برای اجرایی و رسیدن به اهداف هر پروژه‌ای زمانی تعریف می‌شود که این اصل در پروژه‌های عمرانی معمولا سه سال می‌باشد، یعنی اگر طرحی در فاصله زمانی معین خود به بهره‌برداری نرسد، توجیه اقتصادی و حتی گاهاً اهداف بلند مدت خود را از دست می‌دهد به‌راستی هنوز راه‌آهن میانه- تبریز می‌خواهد به اهداف اولیه پیش‌بینی شده برای آن را جامع عمل بپوشاند؟
خالی از لطف نیست، گریزی هم به موضوع اتصال متروی تبریز به این خط بین‌المللی بزنیم، همانطور که در ابتدای این مطلب اشاره شد، متروی تبریز از طرح‌های نیمه‌تمام چند دهه گذشته کلان‌شهر تبریز می‌باشد که هنوز هم به لطف شهرداری تبریز اندر خم کوچه پس‌کوچه‌های حوزه شهرداری تبریز در حال گردش و گذار می‌باشد و با این اوضاع و مدیریت شهری حاکم بر تبریز بعید به‌نظر می‌رسد به این زودی‌ها خیال رسیدن به ایستگاه آخر و اتمام و بریدن روبان قرمز را داشته باشند با این اوصاف، حال چگونه این متروی ناتمام می‌خواهد به داد مسافران حوزه ریلی ما برسد، الله اعلم؟
